Dum la pasintaj du jaroj, ĉi tiu rakonto estis aŭdita ĉie, de Masaĉuseco ĝis Fox News. Mia najbaro eĉ rifuzas ŝargi sian Toyota RAV4 Prime Hybrid pro tio, kion li nomas kripligaj energiprezoj.La ĉefa argumento estas, ke la prezoj de elektro estas tiel altaj, ke ili forviŝas la avantaĝojn de ŝargado super ŝargado. Tio atingas la kernon de kial multaj homoj aĉetas elektrajn veturilojn: Laŭ la Pew Research Center, 70 procentoj de eblaj aĉetantoj de elektraj veturiloj diris, ke "ŝpari je benzino" estis unu el iliaj ĉefaj kialoj.
La respondo ne estas tiel simpla, kiel ĝi ŝajnas. Simpla kalkulo de la kosto de benzino kaj elektro estas misgvida. Prezoj varias laŭ la ŝargilo (kaj ŝtato). Ĉies tarifoj estas malsamaj. Vojimposto, rabatoj kaj bateria efikeco ĉiuj influas la finan kalkulon.Do mi petis esploristojn ĉe la nepartizana Energy Innovation, politika pensfabriko kiu laboras por senkarbonigi la energiindustrion, helpi min determini la veran koston de pumpado en ĉiuj 50 ŝtatoj, uzante datumarojn de federaciaj agentejoj, AAA kaj aliaj. Vi povas lerni pli pri iliaj utilaj iloj ĉi tie.Mi uzis ĉi tiujn datumojn por fari du hipotezajn vojaĝojn tra Usono por taksi ĉu benzinstacioj estus pli multekostaj en la somero de 2023.
Se vi estas 4 el 10 usonanoj, vi konsideras aĉeti elektran veturilon. Se vi similas al mi, vi devos pagi altan prezon.
La averaĝa elektra aŭto vendiĝas por 4 600 dolaroj pli ol la averaĝa benzinaŭto, sed laŭ plej multaj raportoj, mi ŝparos monon longtempe. La veturiloj postulas pli malaltajn fuelkostojn kaj prizorgadkostojn — laŭtaksaj ŝparoj de centoj da dolaroj jare. Kaj tio ne enkalkulas registarajn instigojn kaj la rifuzon de veturoj al la benzinstacio.Sed malfacilas determini la precizan ciferon. La averaĝa prezo de galono da benzino estas facile kalkulebla. Inflaci-adaptitaj prezoj malmulte ŝanĝiĝis ekde 2010, laŭ la Federacia Rezerva Sistemo.La samo validas por kilovathoroj (kWh) da elektro. Tamen, ŝargaj kostoj estas multe malpli travideblaj.
Elektrokostoj varias ne nur laŭ ŝtato, sed ankaŭ laŭ horo de la tago kaj eĉ laŭ elektra konektilo. Posedantoj de elektraj veturiloj povas ŝargi ilin hejme aŭ ĉe la laborejo, kaj poste pagi ekstran por rapida ŝargado survoje.Tio malfaciligas kompari la koston de replenigo de benzinmotora Ford F-150 (la plej vendata aŭto en Usono ekde la 1980-aj jaroj) per 98-kilovathora baterio en elektra veturilo. Tio postulas normigitajn supozojn pri geografia loko, ŝarga konduto, kaj kiel energio en la baterio kaj tanko estas konvertita en atingodistancon. Tiaj kalkuloj poste devas esti aplikitaj al malsamaj veturilklasoj kiel aŭtoj, sportkamionetoj kaj kamionoj.
Ne mirigas, ke preskaŭ neniu faras tion. Sed ni ŝparas vian tempon. La rezultoj montras kiom vi povas ŝpari kaj, en maloftaj kazoj, kiom vi ne povas.Kio estas la rezulto? En ĉiuj 50 ŝtatoj, estas pli malmultekoste por usonanoj uzi elektronikaĵojn ĉiutage, kaj en iuj regionoj, kiel la Pacifika Nordokcidento, kie la prezoj de elektro estas malaltaj kaj la prezoj de benzino estas altaj, estas multe pli malmultekoste.En Vaŝingtonio, kie galono da benzino kostas ĉirkaŭ 4.98 dolarojn, plenigi F-150 kun atingopovo de 483 mejloj kostas ĉirkaŭ 115 dolarojn.Kompare, ŝargi elektran F-150 Lightning (aŭ Rivian R1T) por la sama distanco kostas ĉirkaŭ 34 dolarojn, ŝparo de 80 dolaroj. Tio supozas, ke ŝoforoj ŝargas hejme 80% de la tempo, kiel taksite de la Departemento pri Energio, same kiel aliaj metodikaj supozoj ĉe la fino de ĉi tiu artikolo.
Kio pri la alia ekstremo? En la Sudoriento, kie la prezoj de benzino kaj elektro estas pli malaltaj, la ŝparoj estas pli malgrandaj sed tamen signifaj. En Misisipio, ekzemple, la benzinkostoj por ordinara ŝarĝaŭto estas ĉirkaŭ 30 dolarojn pli altaj ol por elektra ŝarĝaŭto. Por pli malgrandaj, pli efikaj sportkamionetoj kaj kabinaŭtoj, elektraj veturiloj povas ŝpari 20 ĝis 25 dolarojn ĉe la benzinstacio por la sama kilometraĵo.
Laŭ Energy Innovation, la averaĝa usonano veturas 14 000 mejlojn jare kaj povas ŝpari ĉirkaŭ 700 dolarojn jare aĉetante elektran sportkamioneton aŭ kabinaŭton, aŭ 1 000 dolarojn jare aĉetante ŝarĝaŭton.Sed ĉiutaga veturado estas unu afero. Por testi ĉi tiun modelon, mi faris ĉi tiujn taksojn dum du someraj vojaĝoj tra Usono.
Ekzistas du ĉefaj tipoj de ŝargiloj, kiujn vi povas trovi sur la vojo. Nivelo 2-ŝargilo povas pliigi la atingon je ĉirkaŭ 30 mejloj hore. Prezoj por multaj entreprenoj, kiel hoteloj kaj nutraĵvendejoj esperantaj allogi klientojn, varias de ĉirkaŭ 20 cendoj por kilovathoro ĝis senpaga (Energy Innovation sugestas iom pli ol 10 cendojn por kilovathoro en la subaj taksoj).
Rapidaj ŝargiloj konataj kiel Nivelo 3, kiuj estas preskaŭ 20 fojojn pli rapidaj, povas ŝargi elektran baterion ĝis ĉirkaŭ 80% en nur 20 minutoj. Sed ĝi tipe kostas inter 30 kaj 48 cendojn por kilovathoro — prezo, kiun mi poste malkovris, ke ĝi egalas al la prezo de benzino en iuj lokoj.
Por testi kiom bone ĉi tio funkciis, mi faris hipotezan 408-mejlan vojaĝon de San-Francisko al Disneyland en Suda Los-Anĝeleso. Por ĉi tiu vojaĝo, mi elektis la F-150 kaj ĝian elektran version, la Lightning, kiuj estas parto de populara serio kiu vendis 653 957 ekzemplerojn lastjare. Ekzistas fortaj klimataj argumentoj kontraŭ kreado de elektraj versioj de la benzin-konsumantaj aŭtoj de Usono, sed ĉi tiuj taksoj celas reflekti la realajn veturilajn preferojn de usonanoj.
Gajninto, ĉampiono? Preskaŭ ne ekzistas elektraj aŭtoj. Ĉar uzi rapidan ŝargilon estas multekosta, tipe tri- ĝis kvar fojojn pli multekosta ol ŝargi hejme, la ŝparoj estas malgrandaj. Mi alvenis al la parko en Lightning kun 14 dolaroj pli en mia poŝo ol mi havis en benzinaŭto.Se mi decidus resti pli longe en hotelo aŭ restoracio uzante nivelon 2-ŝargilon, mi ŝparus 57 dolarojn. Ĉi tiu tendenco validas ankaŭ por malgrandaj veturiloj: la Tesla Model Y-krosponejo ŝparis 18 dolarojn kaj 44 dolarojn dum 408-mejla vojaĝo uzante nivelon 3 kaj nivelon 2-ŝargilon, respektive, kompare kun plenigo per benzino.
Rilate al emisioj, elektraj veturiloj estas multe pli antaŭen. Elektraj veturiloj elsendas malpli ol trionon de la emisioj po mejlo ol benzinaj veturiloj kaj fariĝas pli puraj ĉiujare. La usona elektrogenera miksaĵo elsendas preskaŭ unu funton da karbono por ĉiu kilovathoro da produktita elektro, laŭ la Usona Administracio pri Energiaj Informoj. Antaŭ 2035, la Blanka Domo volas alproksimigi ĉi tiun nombron al nulo. Tio signifas, ke tipa F-150 elsendas kvin fojojn pli da forcejaj gasoj ol fulmo. La Tesla Model Y elsendas 63 funtojn da forcejaj gasoj dum veturado, kompare kun pli ol 300 funtoj por ĉiuj konvenciaj aŭtoj.
Tamen, la vera testo estis la vojaĝo de Detrojto al Miamo. Veturi tra la Mezokcidento de la Motorurbo ne estas revo pri elektraj aŭtoj. Ĉi tiu regiono havas la plej malaltan indicon de posedo de elektraj veturiloj en Usono. Ne estas multaj ŝargiloj. Benzinprezoj estas malaltaj. Elektro estas pli malpura.Por plimalbonigi la situacion, mi decidis kompari la Toyota Camry kun la elektra Chevrolet Bolt, ambaŭ relative efikaj aŭtoj, kiuj preskaŭ egaligas la kostojn de fuelo. Por reflekti la prezstrukturon de ĉiu ŝtato, mi mezuris 1 401 mejlojn da distanco en ĉiuj ses ŝtatoj, kune kun iliaj respektivaj kostoj de elektro kaj emisioj.
Se mi estus pleniginta hejme aŭ ĉe malmultekosta komerca benzinstacio de klaso 2 laŭvoje (neverŝajne), la Bolt EV estus pli malmultekosta por plenigi: 41 dolaroj kompare kun 142 dolaroj por la Camry.Sed rapida ŝargado ŝanĝas la pesilon favore al la Camry. Uzante nivelon 3-ŝargilon, la podetala elektrokosto por bateri-funkciigita vojaĝo estas 169 dolaroj, kio estas 27 dolaroj pli ol por benzin-funkciigita vojaĝo.Tamen, rilate al forcejgasaj emisioj, la Bolt klare antaŭas, kun nerektaj emisioj respondecaj pri nur 20 procentoj de la klaso.
Mi scivolas, kial tiuj, kiuj kontraŭas la ekonomion de elektraj veturiloj, alvenas al tiaj malsamaj konkludoj? Por fari tion, mi kontaktis Patrick Anderson, kies konsulta firmao bazita en Miĉigano ĉiujare laboras kun la aŭtoindustrio por taksi la koston de elektraj veturiloj. Oni konstante malkovras, ke plej multaj elektraj veturiloj estas pli multekostaj por benzinumi.
Anderson diris al mi, ke multaj ekonomikistoj ignoras la kostojn, kiujn oni devus inkluzivi en la kalkulado de la kosto de ŝargado: la ŝtatan imposton sur elektraj veturiloj, kiu anstataŭigas la benzinimposton, la koston de hejma ŝargilo, transmisiajn perdojn dum ŝargado (ĉirkaŭ 10 procentoj), kaj kelkfoje troajn kostojn. Publikaj benzinstacioj estas malproksime. Laŭ li, la kostoj estas malgrandaj, sed realaj. Kune ili kontribuis al la disvolviĝo de benzinaj aŭtoj.
Li taksas, ke kostas malpli plenigi mezprezan benzinan aŭton — ĉirkaŭ 11 dolarojn por 160 kilometroj, kompare kun 13 ĝis 16 dolaroj por komparebla elektra veturilo. La escepto estas luksaj aŭtoj, ĉar ili emas esti malpli efikaj kaj bruligas altkvalitan fuelon. "Elektraj veturiloj havas multan sencon por mezaklasaj aĉetantoj," diris Anderson. "Ĉi tie ni vidas la plej altajn vendojn, kaj tio ne estas surpriza."
Sed kritikistoj diras, ke la takso de Anderson supertaksas aŭ ignoras ŝlosilajn supozojn: La analizo de lia kompanio troigas la baterian efikecon, sugestante, ke posedantoj de elektraj veturiloj uzas multekostajn publikajn ŝargstaciojn ĉirkaŭ 40% de la tempo (la Departemento pri Energio taksas, ke la perdo estas ĉirkaŭ 20%), senpagajn publikajn ŝargstaciojn en la formo de "domimpostoj, instrukotizoj, konsumantaj prezoj aŭ ŝarĝoj por investantoj" kaj ignorante registarajn kaj industriajn instigojn.
Anderson respondis, ke li ne supozis 40%-an registaran kotizon, sed modelis du scenarojn por paspagoj, supozante "ĉefe hejman" kaj "ĉefe komercan" (kiu inkluzivis komercan kotizon en 75% de la kazoj). Li ankaŭ defendis la prezojn de "senpagaj" komercaj ŝargiloj provizitaj al municipoj, universitatoj kaj entreprenoj, ĉar "ĉi tiuj servoj ne estas fakte senpagaj, sed devas esti pagitaj de la uzanto iel, sendepende de ĉu ili estas inkluditaj en domimpostoj, instrukotizoj aŭ ne. Konsumantaj prezoj" aŭ ŝarĝo por investantoj.
Fine, ni eble neniam konsentos pri la kosto de benzinumado de elektra veturilo. Verŝajne tio ne gravas. Por ĉiutagaj ŝoforoj en Usono, benzinumado de elektra veturilo jam estas malmultekosta en la plej multaj kazoj, kaj oni atendas, ke ĝi fariĝos eĉ pli malmultekosta dum la kapacito de renovigebla energio pligrandiĝas kaj veturiloj fariĝas pli efikaj.Jam ĉi-jare, oni atendas, ke la listigitaj prezoj por iuj elektraj veturiloj estos pli malaltaj ol tiuj de kompareblaj benzinaj veturiloj, kaj taksoj pri la totala posedkosto (prizorgado, fuelo kaj aliaj kostoj dum la vivdaŭro de la veturilo) sugestas, ke elektraj veturiloj jam estas pli malmultekostaj.
Post tio, mi sentis, ke mankas alia nombro: la socia kosto de karbono. Ĉi tio estas proksimuma takso de la damaĝo kaŭzita de aldono de plia tuno da karbono al la atmosfero, inkluzive de varmomortoj, inundoj, arbarfajroj, rikoltofiaskoj kaj aliaj perdoj asociitaj kun tutmonda varmiĝo.
Esploristoj taksas, ke ĉiu galono da tergaso elsendas ĉirkaŭ 20 funtojn da karbondioksido en la atmosferon, kio egalas al ĉirkaŭ 50 cendoj da klimata damaĝo por galono. Konsiderante eksterajn faktorojn kiel trafikŝtopiĝojn, akcidentojn kaj aerpoluadon, Resources for the Future taksis en 2007, ke la kosto de la damaĝo estis preskaŭ 3 dolaroj por galono.
Kompreneble, vi ne devas pagi ĉi tiun kotizon. Elektraj veturiloj sole ne solvos ĉi tiun problemon. Por atingi tion, ni bezonas pli da urboj kaj komunumoj, kie vi povas viziti amikojn aŭ aĉeti nutraĵojn sen aŭto.Sed elektraj veturiloj estas esencaj por malhelpi temperaturojn altiĝi sub 2 celsiusgradojn. La alternativo estas prezo, kiun vi ne povas ignori.
La fuelkostoj por elektraj kaj benzinaj veturiloj estis kalkulitaj por tri veturilaj kategorioj: aŭtoj, sportkamionetoj kaj kamionoj. Ĉiuj veturilaj variaĵoj estas bazaj modeloj de 2023. Laŭ datumoj de la Federacia Aŭtovoja Administracio de 2019, la averaĝa nombro da mejloj veturitaj de ŝoforoj jare estas taksita je 14 263 mejloj. Por ĉiuj veturiloj, datumoj pri atingodistanco, kilometraĵo kaj emisioj estas prenitaj de la retejo Fueleconomy.gov de la Mediprotekta Agentejo. La prezoj de tergaso baziĝas sur datumoj de julio 2023 de AAA. Por elektraj veturiloj, la averaĝa nombro da kilovathoroj necesaj por plena ŝargo estas kalkulita surbaze de la grandeco de la baterio. La ŝargillokoj baziĝas sur esplorado de la Departemento pri Energio, kiu montras, ke 80% de la ŝargado okazas hejme. Ekde 2022, la prezoj de elektro por loĝdomoj estas provizitaj de la Usona Administracio pri Energi-Informoj. La ceteraj 20% de la ŝargado okazas ĉe publikaj ŝargstacioj, kaj la prezo de elektro baziĝas sur la prezo de elektro publikigita de Electrify America en ĉiu ŝtato.
Ĉi tiuj taksoj ne inkluzivas iujn ajn supozojn pri la totala kosto de posedo, impostkreditoj por elektraj veturiloj, registriĝaj kotizoj, aŭ funkciigaj kaj bontenaj kostoj. Ni ankaŭ ne antaŭvidas iujn ajn tarifojn rilatajn al elektraj veturiloj, rabatojn por ŝargado de elektraj veturiloj aŭ senpagan ŝargadon, aŭ temp-bazitan prezigadon por elektraj veturiloj.
Afiŝtempo: Jul-04-2024